Mange takk til Garvik for et flott innlegg!
Her bare etpar relevante og aktuelle tillegg:
1)
--------
Kjapt til Køben
http://www.nettavisen.no/servlets/page?section=21&item=134910
Av: Anders G. Eriksen 18. dec 13:04
Sju timer fra Oslo til København med tog. Det er drømmen til selskapet Linx, som driver hurtigtog i Sverige. Allerede på nyåret kommer du kjapt fra Göteborg til Køben med hurtigtoget X2000.
7. januar kjører det første X2000 hurtigtoget fra Göteborg over Øresundsbroen til København. Toget skal bruke tre timer og 15 minutter til Kastrup flyplass.
I begynnelsen vil tre av de daglige avgangene være med X2000-tog, og fra mars vil alle de fem daglige avgangene være med den svenske jernbanens stolthet.
Fra Oslo om ett år
Selskapet Linx, som kjører X2000-togene i Sverige, håper å kunne kjøre fra Oslo til Göteborg fra januar 2002. De er imidlertid avhengige av at Jernbaneverket utbedrer skinnegangen slik at hurtigtogene kan holde toppfart hele veien til Göteborg.
Linx har som mål å kort ned reisetiden mellom Oslo og Stockholm til fire timer og 30 minutter, mens reisen til Göteborg skal ta tre timer og tjue minutter.
----------
2)
--------
Dansk togdrift ut på anbud
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/d179393.htm
Danmark gjennomfører nå det Norge (dvs. Aftenposten ... min anm.) diskuterer:
15 prosent av DSBs togdrift skal konkurranseutsettes.
(...)
-------
3)
Hvordan ser det forresten ut for Haukelibanen nå, Westermann?
- Noe nytt?
Mvh Bjarne Nærum
Her er Garvik, om igjen :-)
-----------------------
Først er det dei romantiske togreisene Dei ein gjorde som born saman med
foreldre og besteforeldre. Sidan dei ein la ut på på eiga hand, eller
saman med kameratar og venninner den gongen ein hadde tida for seg og utan
å blunke valde den fredelege reisemåten som det gamaldagse toget er.
Mange av oss har vel reist Europa rundt med tog i dagevis, i vekesvis.
Eg reiste slik fleire gonger frå Jernbanestasjonen i Bergen til
Jernbanestasjonen i Stavanger, og med nattruta attende til Bergen att, via
alle slags byar i Europa og Nord-Afrika med: Beograd, Sofija, Istanbul,
Saloniki, Athen, Brindisi, Roma, Genova, Nice, Toulon, Marseille,
Barcelona, Zaragoza, Madrid, Sevilla, Cadiz, Tanger, Rabat, Casablanca,
Madrid, Burgos, Bordeaux og Paris, Anvers, Bruxelles. Som oftast sov eg
meg gjennom Tyskland og Danmark. Det likna for mykje på Noreg. Reisene
slutta som regel einkvann staden i Italia, Frankrike, eller Belgia. Ein
kom seg over til Kristiansand, og var sliten, men lukkeleg attende med
berre
nokre slantar i lomma.
Toget er framleis ein av dei beste reisemåtane, bortsett frå reiser til
fots sjølvsagt. Eg bur, som de veit, i eit land der toget er eit viktigare
transportmiddel enn flyet og bilen i den interregionale transporten. Etter
at TIDA blei ein ny avgud, har reisetidene blitt kortare og kortare. Toga
er blitt meir "komfortable", og alle er nøgde.
Men poesien er borte.
Det luktar knapt tjære på moderne jernbanestasjonar...
Eg bur omlag 35 mil sør for Paris. Dei første 5 mila går med humpetog
gjennom den gamle kongelege jaktskogen og tek ein time. Det er alltid
gjevande, for om ein er i siste liten og kjem til stasjonen med hjartebank
og sveitte, har ein tid til å falle til ro på vegen gjennom skogen.
No i det siste er det komne nye tog, raskare, meir straumlinjeforma,
nesten lydlause, og turen tek berre 40 minutt. Det er mest ingen forskjell
mellom det nye toget og TGV-toget vidare til Paris. Her kostar det unna i
litt over 300 km/t og ein sig inn på Gare de Montparnasse berre 50 minutt
etter avgangen frå distriktshovudstaden. Det er fascinerande, men det er
inga poetisk reise lenger.
Det hender såleis at eg tek det vanlege toget som går på gamaldagse
skinner, som vinglar og knirkar og stoppar i eit sett. Det er særleg
lyden eg likar, det monotone dunk-dunk...dunk-dunk...dunk-dunk, og
bremsene som skrik kvar gong me kjem inn på små stasjonar. Det brukar over
dobbelt så lang tid, men organiserer ein seg deretter, gjer det ikkje
noko.
Høgfartslinjer har visse miljøkonsekvensar i tillegg til å skjere gjennom
landbruksjord, men desse er langt mindre enn det som skjer når ein bygg
nye motorvegar t.d.
TGV-tog fører ikkje direkte til avfolking, heller ikkje til sentralisering
av distrikta, om det finst sidespor, eller lokale transportmiddel. Eg
kjenner fleire som bur her i den vesle gallarlandsbyen 30 mil frå Paris,
og som reiser att og fram til hovudstaden på arbeid. Det er inga perfekt
løysing, for hadde dei arbeidd her, ville det ikkje ha vore behov for all
denne transporten. Likevel nyttar dei mindre tid på den daglege reisa att
og fram, enn dei gjorde då dei i milelange bilkøar køyrde att og fram til
det same arbeidet frå ein eller annan parisisk forstad.
TGV-toget er elektrisk, og bortimot 80 % av den franske straumen kjem frå
kjernekraft. Resirkuleringa og administreringa av det radioaktive avfallet
er vanskeleg, kostbar og svært langsiktig, men CO2-utsleppet er null.
Ein eg kjenner har kjøpt og fiksa opp ein gamal gard i nærleiken av
Vendôme sør for Orléans. Han jobbar like ved Eiffeltårnet og reisa tek
berre rundt 30 minutt. Han og familien har eit langt betre liv no, enn
dei hadde då dei budde i utkanten av Paris med minst 2 timars reisetid
kvar dag.
Slik kan ein seia at toget blir eit verkty i desentraliseringa - toget
og pcen. For fleire og fleire innser det openberre elendige livet i
storbyane, og flyktar til mindre byar i "provinsen", eller ut på
landsbygda.
Hadde det blitt noko av dette Haukelibaneprosjektet, kunne ein bu i
Grungedal, eller Røldal, og arbeide i Oslo, eller Bergen. Det beste ville
sjølvsagt vera å arbeide heime, i alle fall i deler av tida.
Enda kor jordnært tog og jernbane er, er dette Haukelibaneprosjektet eit
bortimot visjonært prosjekt i norsk samanheng. Eg hadde vel helst lika ei
offentleg løysing, i samband med ei gjenoppbyggjing av det
ras(jonalis)erte "NSB". Kollektivtransport er som helse og kultur ikkje
lønsame verksemder.
Frankrike er kanskje eit av dei europeiske landa med den største og mest
sentraliserte statsadministrasjonen. Dei liberale "tankane" finst
sjølvsagt her også, men har vanskeleg for å slå gjennom. Det finst visse
vasstette idear om fordelane med statsdrift. Visst er det ein del
korporativisme i dette systemet, visst kan det vera litt tungrodd. Men det
fungerer! Toga går og kjem fram på rett tid, bortsett frå når ei eller
fleire av fagforeiningane streikar. Då nyttar nokre av dei reisande (dei
med skylappar) høvet til å klage i lange populistiske tiradar på tv. Det
blir til og med oppretta "interesseorganisasjonar" for misnøgde, slike som
ikkje høyrer på talen frå fagforeiningane: "Det er jo for dykk at me
streikar! For betre tryggleik, betre arbeidskår, betre jernbane!"
Toget er sjølve livsnerva i det franske samfunnet. Ser ein på tilstanden
over på den andre sida av Kanalen, kan ein bli skremd. Der fekk den
liberale politikken fullt gjennomslag. Den eine statsverksemda etter den
andre smuldra opp. Likevel er dei liberale "tankane" i vinden som aldri
før!
Det verkar som om "NSB" skjeglar over Nordsjøen når dei skal planleggje
framtida. Kvifor tek dei ikkje båten over til Calais når dei først er ute
på delegasjonsreiser?
Oddmund Garvik
Frå det neoliberale kaoset i Storbritannia, der bukken Blair freistar å
løyne at det er han sjølv som passar havresekken:
http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/d180905.htm
<<<<<<<
Blair hamrer løs på britisk jernbane
- Å kjøre tog er et helvete akkurat nå. Statsminister Tony Blair la ikke
fingrene imellom da han nylig beskrev de sørgelige tilstandene ved
britiske jernbaner.
Aftenpostens korrespondent THOMAS SPENCE London
Krise. Ulykker, forsinkelser, innstilte ruter på grunn av manglende
konduktør eller signalfeil, skitne og overfylte vogner når toget går, er
daglig kost i jernbanens hjemland.
75 prosent av pendlertogene til London, og halvparten av
intercity-togene, er for tiden forsinket og skaper store
vanskeligheter for mange mennesker.
For et land som var først ute med damplokomotiv og alltid har betraktet
jernbanen med stor stolthet, rører krisen ved mennesker langt utenfor dem
som er avhengig av tog.
Det er hevdet at togene gikk raskere i 1900 enn i dag, da farten er satt
ned på 500 strekninger etter Hatfield-ulykken, der et tog sporet av og
fire mennesker ble drept i oktober.
Selskapet Railtrack, som har ansvaret for drift og vedlikehold av
jernbaneskinnene, utsettes nå for en voldsom kritikk for mangelfullt
vedlikehold.
Selskapet har svart med å sette ned farten på en rekke strekninger av
"sikkerhetsmessige årsaker".
Det vil gå uker og måneder før Railtracks eksperter er ferdig med å
inspirere og reparere skinnegangene. Flommen i høst har ført til ekstra
problemer og gjør at millioner av briter hver eneste uke lider.
Direktesending
Under et TV-program i forrige uke fikk publikum stille spørsmål direkte
til Tony Blair, og da sto jernbane-kaoset i fokus.
Etter at en togpassasjer nøkternt hadde brettet ut sin lidelseshistorie,
kom statsministeren spontant med sin sterke karakteristikk av forholdene.
Labour-regjeringen har i høst flere ganger hatt jernbanesjefene inne på
teppet. De føler i likhet med mange vanlige briter at jernbaneselskapet er
blitt "livredde", og nå overdriver kontrollen for å redde ansikt.
Men Blair tør likevel ikke instruere Railtrack om å øke hastigheten.
- Ingen kan være for tilfreds når det gjelder sikkerheten, men hvis vi
reagerte på samme måte på veiene som vi gjør ved en mindre avsporing,
måtte vi stenge motorveiene umiddelbart fordi det er 12 ganger så stor
sjanse for dødsfall på veiene enn på jernbanen, sier professor i transport
ved Aberdeen-universitetet, David Begg.
Pendlere
Mange av de lidende togpassasjerer har gått på en skikkelig trippelsmell:
Det er mennesker som ikke har råd til å bo sentralt i London, flytter ut
av byen og baserer seg på dagpendling. Bare for å oppleve at togprisene
går i været, og at togene - hvis de går - sjelden når frem etter
ruteplanen.
Hoder har rullet i Railtrack, et merkenavn som i øyeblikket kan få
stressede storbymennesker til å eksplodere, men fortsatt tør ingen love
bedring før tidligst ved påsketider. Tilliten til jernbanen er på et
lavmål, og moralen i togselskapene elendig.
Hvordan har jernbanen endt opp i slike problemer? Faktum er at jernbanen
også tidligere perioder har vært utsatt for skarp offentlig kritikk.
British Rail (BR) ble nasjonalisert i 1947, hovedsakelig for å få en slutt
på konkurransen som førte til doble spor og at en by som Manchester hadde
tre hovedstasjoner.
Mange tilskriver dagens problemer privatiseringen i 1994, toryenes siste
store politiske prosjekt.
BR ble splittet opp og solgt, og 25 mindre private selskap oppsto.
Samtidig fikk Railtrack ansvaret for driften av skinnegang og
signalanlegg.
Årsaken var at det ville være lettere å finne kjøpere til konsesjonene for
jernbanedrift hvis kjøperne slapp ansvaret og kostnadene for vedlikehold
av skinnene.
Profitt
Siden har det vært en rekke ulykker og forverret service. Hver gang
stilles det spørsmål ved om de private selskapene toner ned kravene til
sikkerhet og komfort for å øke profitten.
Svaret avhenger antagelig av øynene som ser, men en meningsmåling kort
etter Paddington-ulykken viste iallfall at 73 prosent ønsket at Railtrack
blir nasjonalisert igjen.
Av alle privatiseringer i Storbritannia er jernbanen utvilsomt den mest
upopulære.
Krisen har ført til en flom av klager og leserbrev i avisene, noen av dem
fornøyelig lesning opp i elendigheten.
En forretningsmann ble tilbudt 90 kroner i kompensasjon i forrige uke
etter hans 120 kilometer lange togtur fra Blackpool til Halifax tok 10
timer.
Normalt skulle den tatt en time og tre kvarter. Geoff Southgate,
eiendomsinvestor, måtte låne penger fra en fremmed for å kjøpe seg mat
underveis.
- Skandaløst. Jeg tar turen jevnlig og er vant til forsinkelser, men dette
går over alle grenser, sier han.
Southgate klaget og krevet refusjon av billetten til 185 kroner.
- Å tilby meg 90 kroner er en vits. De kunne i det minste refundert
billetten, sier han.
Keith Busby hevder å ha brukt to og en halv dag på å reise 430 kilometer
fra Bristol til Darlington. Han måtte bruke 50 pund i drosje for å nå frem
til slutt.
Som om ikke tålmodigheten var strukket langt allerede, har ett selskap
ytterligere hisset opp gemyttene ved bare å slippe inn folk med
forhåndskjøpte billetter på tog fra London til Skottland.
Britiske togkunder betegner dette som "galskap", og et brudd på den
fundamentale retten til å møte opp og kjøpe billett når man måtte ønske.
Det eneste alle er enig om at slik forholdene er i dag kan det ikke
fortsette.
En som har meldt seg på banen er Virgin-sjefen Richard Branson, som også
driver togtrafikk.
Han har tilbudt seg å overta Railtrack, og få en slutt på det i manges
øyne uheldige skillet mellom tog og skinne.
>>>>>>>
This archive was generated by hypermail 2b29 : Thu Jan 18 2001 - 10:59:36 MET