At 00:48 10.10.00 , Bjarne Nærum wrote:
>Jeg tar meg friheten -- i denne togtransportens skjebnetid i Norge -- til
>..Mer om tog og jernbane. God, gammal teknologi og sosial ingeniørkunst?
>.1) Det var mye skepsis og motstand i starten, men her er
>Aasmund Olavsson Vinje (i "Ferdaminne frå sumaren 1860"):
>...
>2) Siden vet vi hvordan det gikk, lenge. Opp og ned for jernbanen, mest
>ned på 1900-tallet (se f.eks Thomas Chr. Wyllers gode og engasjerte bok
>om NSB, "Ta plass!" fra 1982).
Men hvorfor?? Hvorfor bygde ikke Norge ut jernbane mer på linje med andre
land? Vi har sjølsagt vanskelig topografi, men det har vel Sveit og Canada
også. Antakelig var det lite "behov" for jernbane - utbredt transport ved
forrige århundreskifte. En annen av grunnene er opplagt at ledelsen i DNA i
stor grad så til USA i 50-60-åra, og så på privatbilen som sjølve
"friheten" (i motsetning til Sovjets diktatur??) Jeg har diskutert med
ledende samferdselskoryfeer i DNA som sa at "det var behov for flere veier,
det blei jo så mange biler, folk ville ha " (ikke ordrett sitert, men ...)
(i parantes bemerket; det blei ikke mange flere tog, så......) Nåt
hovedveiene blei utbygd blei de først utbedret (høyere akseltrykk, breiere,
rettere etc) langs jernbanetraseen, altså i konkurranse med og ikke til
/fra knutepunkt - for å bedre samarbeidet, reelt utvide tilbudet på transport.
>Foran 1990-åra var det mye snakk om
>"togets tiår" og "jernbanens renessanse". Slike betegnelsen har kanskje vært
>berettiga ute i Europa, men vekker neppe annet enn latter, harme og gråt
>her i Norge...
>
>"TOGETS SISTE TIÅR" PASSER KANSKJE BEDRE HER?
Kanskje det, men hva er de materielle forutsetningene for denne
"renessansen" i Europa? Det er faktisk ikke plass til flere fly eller flere
veier (dvs det blir i alle fall jævla dyrt å bygge), altså måtte en reellt
se etter andre løsninger enn bare større mototveier, flere flyavganger.
Dette er reelt sett _ikke_ tilfelle i Norge, sjøl om enkelte miljøvernere
mener det. (kapitalismen ser sjølsagt ikke på naturens langsiktige behov)
Skulle vi ha et jernbanens tiår, måtte det altså komme av politisk
prioritering, og da var det nok riktig av jernbanes ansatte å kjempe for
jernbanens tiår, sjæøl om det kanskje var litt naivt, hvis en trudde på det.
>3) Så til det nye Haukelibaneprosjektet, som det er mye skepsis mot.
>Sunn skepsis er vel og bra, men enkelte - også på venstresida - mener
>at prosjektet er uttrykk for overdreven teknoentusiasme. Og videre at
>høyhastighetstog er et virkemiddel for å avfolke distriktene. At toget bare
>stopper på noen få stasjoner. Mens togene som stoppet på de fleste
>stasjoner blir nedlagt -- sammen med disse stasjonene.
>
>Er dette riktig? Nei, ihvertfall går planene ut på at forskjellige tog skal
>stoppe på forskjellige stasjoner, slik at man daglig får stopp på flere
>stasjoner. Dessuten er dette et større nettverk, utover ruta Oslo-Bergen.
Jeg er også skeptisk, hvis det ikke blir i regi av NSB (altså i samordning
med resten av jernbanen i Norge), og det er jo ikke særlig realistisk med
de politikkerne vi har i dag (det er regjeringa som ansetter styreleder og
derigjennom direktør i NSB. Det er gjennom statsbudsjettet det bestemmes om
det skal satses på jernbane)
Dette går bl.a. på at jeg trur et så system som er så teknisk avhengig av
de forskjellige deler også må ha en viss størrelse for å kunne fungere (ha
de ansatte, med de kunnskaper, erfaringer, utstyr etc som er nødvendig)
>Se på disse tidene! Hvilke konsekvenser kunne dette få
>om planene ble realisert? For flytrafikken, bare for å nevne NOE.
>
>DETTE FORTJENER MER OPPMERKSOMHET. OG EN SJANSE.
Men er samfunnet interessert i å betale. Det blir et ramaskrik om
konkurranseforholda blir litt dårligere for langtransport/buss, men hvis en
virkelig skal satse på jernbanen, så fører jo det til at endel anna
transport "går dukken"
>Et jernbane-nettverk:
>----------------------------
>Haukelibanens hovedtrase er ment å gå fra Oslo over Kongsberg, Notodden og
>Bø og videre gjennom Kviteseid og Vinje over Haukeli til Bergen...
>Byggekostnadene er beregnet til 25 milliarder kroner i 97-kroner. Dette
>tilsvarer 43 mill. kr. per km. Årlige billettinntekter er stipulert til
>vel 3 milliarder kroner, og materiellkostnadene vil i første omgang være i
>størrelsesorden 3.6 milliarder kroner. Dette inkluderer innkjøp av 32
>persontogsett, og beregnet pris per sete er 375.000 kroner. I konseptet
>Haukelibanen ligger også inne en oppgradering av Bergensbanen med tanke på
>regional- og turisttrafikk....
>4) Er alt dette overdreven teknoentusiasme? Jeg vil kanskje heller kalle det
>"radikal teknorealisme". Eller "radikal"? Noe jeg savner mer diskusjon om
>på venstresida idag, er hvordan vi bør forholde oss til en (slik)
>privatisering
>av jernbanen i Norge? (Jf. negative og tragiske konsekvenser bl.a. i England.)
>
>Vi har allerede fått private aktører .... eh, på banen. "Timetoget" starter
>...SISTE: NSB HAR ALTSÅ BESTEMT SEG FOR Å LEGGE NED
>Bratsbergbanen (I TILLEGG TIL AT HYDRO NÅ FORLATER
>NOTODDEN. SÅ LES SOLSTADS BOK -- NÅ!)
>
>I SAMME SLENGEN TREKKER NSB NÅ SITT ENGASJEMENT I
>"Timetoget", OG TRUER DERMED HELE NYSKAPNINGEN.
>
>SE KRITIKKEN FRA Gunn Olsen (Ap) I SAMF.KOMITEEN:
>http://www.varden.no/apps/pbcs.dll/artikkel?Avis=VA&Dato=20001009&Kategori=
>NYHET&Lopenr=495120&Ref=AR&forside=1
Jeg gidder ikke kaste bort masse tellerskritt på å lese henvisninger, så
dette har jeg ikke lest, men DNA er jo sjøl i stor grad ansvarlige for
tilstandene i jernbanen i Norge, så en kritikk fra en Ap-representatn
regner jeg med først og fremst må være retta mot sentralstyret i DNA
>JEG SKREV (YTTERLIGERE AKTUALISERT NÅ):
>NSBs elendige forfatning og uendelige nedbygging skaper i tillegg
>en stadig større aksept for private løsninger blant folk flest. Altså helt
>etter Planen?
Dette virker sannsynlig ja.
>I Telemark håper mange nå at Timetoget også vil overta det viktige
>lokaltoget (også kalt skoletoget) mellom Neslandsvatn / Drangedal
>og Bø, som NSB i realiteten nå har lagt ned. Den uhyre prisen
>som NSB krever av fylke / stat / kommuner (?) for å fortsette driften,
>overgår dramatisk de anslag som private aktører har lansert.
Dette veit jeg ikke nok om, men veit at det privatiserte opplegget gikk ut
på å bruke folk som ikke var opplært som lok.førere til å kjøre. Derved
sparer en jo litt på opplæring (og lønn kanskje?), og sikkerhet??
>...
>JØRG WESTERMANN (i Sørnorske Høgfartsbanar) SKRIVER:
>"ein kort kommentar til privatisering. Det er i hovudsak to grunnar som
>tilseier at me ikkje tek avstand frå slike spissformuleringar i mediene.
>For det eine ville Haukelibanen vere politisk død om me skulle antyde at
>NSB skal stå for drifta. Trafikkprognosane ville framstå som svært lite
>sannsynlege. For det andre: etter alt å døme har korkje NSB eller
>Jernbaneverket tilstrekkeleg fagleg kompetanse for å planleggje og
>gjennomføre eit slikt prosjekt. Det har me diverre meir enn nok av
>forstemmande prov på. Sjølvsagt kan ein vone at dette vil endre seg, men
>eg trur ikkje det vil skje før det vert for seint. Difor må me sjå etter
>andre måtar å realisere prosjektet på. Når me ikkje utelukkar "private
>løysingar", så er dette rein pragmatisme, og ikkje bestemt av nokon
>ideologisk dogme."
Jeg er altså prinsippielt mot privatisering (og praktiske erfaringer mener
jeg taler mot det), akuratt som jeg er mot oppdelinga av NSB og
Jernbaneverket, som jo er pressa fram av markedsliberalismens ide om
"konkurranse på sporet", helt uavhengig av den nære samordninga en trenger
mellom bane og drift for å legge opp og holde ruter, spesiellt på
enkeltsporet drift.
>HAR WESTERMANN ALLEREDE FÅTT RETT?
>"- Sjølvsagt kan ein vone at (NSB) vil endre seg,
>men eg trur ikkje det vil skje før det vert for seint."
NSB endrer seg, men sjølsagt i den retning politikkerne ønsker, de er de
som ansetter/bestemmer.
>UANSETT: NÅ ER KANSKJE TIDA ENDA MER
>MODEN FOR NYE ALTERNATIVER TIL NSB?
>...
>1, 2, 3, 4, 5) Hva bør gjøres?
>Jeg har ikke vært på Cuba sjøl, og Frp-Alvheim tok neppe toget da han
>var innom landet på VIP-besøk. Men det skulle ikke forundre meg mye
>om tilstanden for jernbanen er langt bedre der enn hva tilfellet er her, for
>stakkars, stakkars NSB.
Det veit jeg desverre ikke noe om, men jeg veit en del om Norge. Bl.a at
topografi og værforhold, tele etc skaper andre problemer enn i resten av
verden. Bare Canada har noen av de vinterproblema vi har på Nordlandsbanen
og Bergensbanen (hvor f.eks. snøforhold/ snø"kvalitet" også er helt
forskjellig). Flere produsenter har gått på en smell når de har levert
utstyr til NSB (Siemens, ABB, m.fl.) Pga tele/grunnforhold (kombinert
antakelig med små ressurser til utbygging og vedlikehold) har vi
forholdsvis mye "saktekjøringer", noe som sjølsagt vil gå mye mer utover
høyhastighetstrafikk. Noe av dette kan en unngå ved å legge store deler av
traseen i fjell, men det er neppe uproblematisk det heller, spesiellt fra
et sikkerhetshensyn - hva med brann?
Sjølsagt mener jeg vi trenger et mye bedre transporttilbud i Norge (som kan
redusere miljøforurensing ved at gods- /persontransport flyttes over på
mindre forurensende transportbærere. Og som kan bedre arbeidsforholda for
folk i spes. trailer-trafikk - det kreves mye mindre nattarbeid/ fravær fra
hjemmet, hvis mye av langtransporten gikk på tog/båt)
MEN dette krever en reell prioritering av dette, at en ser at det vil
koste, og at en er villig til å betale for det.
Stuff
lokomotivfører/NSB
This archive was generated by hypermail 2b29 : Fri Oct 13 2000 - 07:59:47 MET DST