Dette har Trond Andresen faatt fra Joerg Westermann. Vi er utenlands, saa
jeg videresender innlegget for ham.
Solveig Mikkelsen, frue
******************************************
Kjære debattantar!
De reiser viktige spørsmål. Etter det eg kjenner til, har høgfartstog på
strekningar der flya tidlegare har stått for mesteparten av fjerntrafikken,
medverka til både desentralisering og regional sentralisering. Ei rekkje
større
private og offentlege verksemder har flytta frå t.d. Paris til mindre byar
som
t.d. Le Mans, medan endå mindre tettstader - utan TGV-stasjon - ikkje har
sett
noko av ei slik utvikling, heller tvert om. Røynslene frå utlandet er såleis
ikkje berre positive.
Planane for Haukelibanen legg opp til høg rutefrekvens på mange
stasjonar,
også der me i gjennomsnittet ventar færre enn 10 (ti) på- eller avstigande
reisande for kvar gong eit tog vil stogge på desse stasjonane. For dette har
me
hausta ein del kjeft frå dei som rekna etter kva det vil krevje i ekstra
energibruk å stoppe eit tog.
Grunngjevinga er likevel ikkje berre eit ønskje om ei brei
samfunnsutvikling
langs dei planlagde traséane. Det er heller ikkje berre marknadsvuderingar
som
tilseier å gå nokså langt i å samle også mindre trafikkstraumar, ikkje minst
av
di kvar ekstra reisande aukar grunnlaget for å setje opp fleire avgangar som
igjen kan få fleire reisande til å velje toget, i sær på etter måten korte
distansar. Denne tanken er jo også ein del av poenget med å satse på
reisetider
som kan tevle med fly. Flytrafikken i Noreg er veldig stor, også samanlikna
med
biltrafikken t.d. i Oslo-området. Difor vil kombinasjonen av overførd
flytrafikk
- ved eit høveleg stoppemønster - og overførd biltrafikk tillate langt
høgare
rutefrekvens enn overførd biltrafikk åleine. Dette synet delar òg DE-Consult
som
i si "vurdering av planene for Haukelibanen" skriv på s. 21: "Forholdene på
Haukelibanen er imidlertid klart annerledes enn på andre høyhastighetsbaner.
Trafikkpotensialet som betjenes av banen, er relativt lite. Skal markedet
utnyttes fullt ut, må banen betjene ikke bare de største sentraene, men også
de
mindre sentraene i distriktene. Følgelig er den gjennomsnittlige avstanden
mellom stasjonene bare ca. 26 km..."
Den kanhende viktigaste grunnen til å tilby høg rutefrekvens på mange
stasjonar
- som forøvrig ikkje er det same som å la alle toga stogge svært ofte - er
likevel omsynet til byggjekostnadene og inngrepa i natur og miljø. Me har
prøvd
å utvikle eit system som gjer det mogeleg å avvikle trafikken på
Haukelibanen på
stort sett eitt spor, med lengre dobbeltsporavsnitt for kryssing i
stasjonane.
DE-Cosnult skriv om dette på s. 25: "Syklusruteplanen for
høyhastighetstogene er
utformet med en kombinasjon av togkryssinger og ruteplanstopp, slik at toget
som
ikke har ruteplanstopp på kryssingsstasjonen, kjører igjennom denne. På
denne
måten unngår man stopp utelukkende for kryssing, dvs. uten på-/avstigning av
passasjerer på stasjonen, og det oppstår i praksis ikke tap av kjøretid på
grunn
av kryssinger." Det har me prøvd å forklare nærare i vedlagde "htog5.doc"
(vår
publikasjon).
Dette systemet kan føre til noko uryddige rutetider. Eg vil difor med
ein
gong kommentere mogelege innvendingar. Framlegget til rutetidene er ikkje å
forstå som "siste ord". Eg har god grunn til å tru at køyretidene vil vere
endå
litt kortare enn det som er publisert til no. Når DE-Consult skriv t.d. på
s.
32: "En reduksjon i byggekostnadene ville eventuelt være mulig ved å utnytte
grenseverdiene [av traséparametrane] i sterkere grad," så tyder det i
klartekst
at ein anten vil kunne oppnå same køyretid med krappare svingar eller kan
køyre
snøggare med same kurvatur. Etter alt å døme vil det vere ein kombinasjon.
Denne
reserven er ikkje tilfeldig. Som det heiter i "lønsemd.doc" (vår
publikasjon) på
s. 13:
"Før planarbeidet med Haukelinettet tok til, var det tydeleg at ein måtte
leggje
inn reservar i sær i traséplanane. Trass i eit omfattande og omhyggeleg
planarbeid skal ein ikkje sjå bort frå at det vil kunne dukke opp moment som
vil
kunne tvinge fram eit anna og klart dyrare traséval enn det som ligg til
grunn
for kalkylane no. T.d. vil funn av verdfulle kulturminne eller andre
arealdisposisjonar – til veg, bustad- eller industriområde – kunne kullkaste
dei
mest interessante traséalternativa for jarnbanen.
Ved traséplanane for Haukelibanen ligg reservane primært i til dels svært
romslege traséparameter. Ein har t.d. sett fartsgrensa i alle svingane med
4.000
meter radius til 255 km/t – mot 300 km/t i utlandet. Ikkje av di det ville
vere
ukomfortabelt for passasjerane å køyre vesentleg snøggare, men av di toget
ikkje
skal spore av, sjølv ved vindkast av orkan styrkje på tvers av køyreretninga
og
mykje snø på sporet. Men i ein tunnel finst det korkje snø eller sidevind.
Der
vil ein altså kunne køyre ein god del snøggare.
Noko av det same vil ein kunne seie om samanhengen mellom naudbremsvegane og
kravet til maksimalt fall. På rettlina bruer eller andre oversiktlege
avsnitt
treng krava ikkje vere like strenge som der banen snor seg langs bratte
fjellsider.
I det heile vil ein individuell definisjon av traséparametrane mange stader
opne
for klart høgare fart (eller same fart i krappare svingar), mange fleire
traséalternativ, betre tilpasning av traséen til terrenget, færre og kortare
tunnelar og/eller kortare bane enn "firkanta" traséparameter gjev rom for.
Dette potensialet er så stort at ein ikkje berre kan ha von om å halde
byggjekostnadene innanfor noverande kalkylar, men òg om endå kortare
køyretider.
Ein reduksjon på 10 % (i den delen av reisetida som er uavhengig av talet på
stasjonsopphald) synest ikkje usannsynleg. Det vil ikkje berre styrkje
trafikkgrunnlaget, men òg gje noko lågare driftskostnader, rekna pr.
person-km,
m.a. av di toga vil køyre endå større distansar på same tid."
Eg nemner dette av di det er ein samanheng mellom fart og rutefrekvens på
einspora bane. Som det heiter i "htog5.doc":
"Når t.d. eit persontog på veg frå Bergen til Oslo skal krysse eit
møtande
tog i Odda stasjon, vil ein ved dette opplegget [einspora bane og kryssing
berre
i stasjonar] ikkje kunne krysse det neste møtande toget før i Røldal.
Avstanden
– i tid – mellom det første møtande toget (på veg mot Bergen) og det andre
møtande toget vil altså måtte vere akkurat det doble av køyretida
Odda–Røldal.
Det tyder at den største avstanden [i køyretid] mellom to stasjonar vil
avgjere
kor tett ein kan køyre persontoga."
Høgare gjennomsnittsfart vil altså òg tyde tettare avstand mellom toga.
Takta eller syklusen i ruteplanframlegget vil mest truleg minke frå 25
minutt i
framlegg vårt til 20 minutt i den endelege planen. Det vil gjere det mogeleg
å
leggje opp eit mønster som gjentek seg kvar time.
Elles ein kort kommentar til privatisering. Det er i hovudsak to grunnar som
tilseier at me ikkje tek avstand frå slike spissformuleringar i mediene. For
det
eine ville Haukelibanen vere politisk død om me skulle antyde at NSB skal
stå
for drifta. Trafikkprognosane ville framstå som svært lite sannsynlege. For
det
andre: etter alt å døme har korkje NSB eller Jernbaneverket tilstrekkeleg
fagleg
kompetanse for å planleggje og gjennomføre eit slikt prosjekt. Det har me
diverre meir enn nok av forstemmande prov på. Sjølvsagt kan ein vone at
dette
vil endre seg, men eg trur ikkje det vil skje før det vert for seint. Difor
må
me sjå etter andre måtar å realisere prosjektet på. Når me ikkje utelukkar
"private løysingar", så er dette rein pragmatisme, og ikkje bestemt av nokon
ideologisk dogme.
Til slutt: eg sender "htog5.doc" til alle dykk tre, og den såkalla
"kvalitetssikringa" til Bjarne og Jon Ivar, saman med "lønsemd.doc" og
ruteplanframlegget, sistnemnde som separat epost. Vonar det er av interesse.
Med venleg helsing
Jørg W.
Sørnorske Høgfartsbanar
Stuvik, N-5560 Nedstrand
Tel: 52 77 11 12
Fax: 52 77 11 13
epost: norail@online.no
Attachment: htog5.doc (176k) -- View Attachment
_________________________________________________________________________
Get Your Private, Free E-mail from MSN Hotmail at http://www.hotmail.com.
Share information about yourself, create your own public profile at
http://profiles.msn.com.
This archive was generated by hypermail 2b29 : Thu Sep 28 2000 - 11:01:21 MET DST