Etter dei mange forsvara for høgfartsbane Oslo-Bergen/Haugesund må eg visst
gå noko grundigare inn på kvifor ein slik bane neppe er ei miljøpolitisk
vinning, eller meir konkret kva for miljøpolitiske vurderingar ein etter
mitt skjøn må gjere i dette spørsmålet.
La oss først sjå litt på bakteppet:
I det hundreåret me om åtte månader går ut or, har me brent opp nesten
halvdelen av verdas fossile olje. Det inneber at det er olje til kanskje
femti års forbruk til. Andre fossile brenselskjelder, naturgass og kol,
finst for noko lenger tid. Men dei fossile laga som har vorte danna gjennom
hundretals millionar år, blir brukte opp på ein brøkdel av denne tida.
Eit endå større problem er at oppbrenninga fører til global oppvarming. Frå
13,6 til 14,6 grader i globalt og års gjennomsnitt siste hundreåret og
ifølgje prognosane ei ytterlegare oppvarming på mellom 1 og 3,5 grader dei
neste hundre åra dersom utsleppa ikkje blir dramatisk reduserte. Den globale
oppvarminga vil gi meir uroleg ver, forørkning av store område og truleg
dramatisk nedgang i matproduksjonen.
Rundt rekna fire femdelar av energien me bruker, blir produsert ved brenning
av fossilar, olje, gass og kol og i atomkraftverk. Resten er vass-, vind- og
solkraft og ved. Klimaekspertane seier at for å få balanse mellom
CO-2-binding og CO-2-utslepp må me redusere bruken av fossil energi med 60
til 80 prosent. I høve til dette er sjølvsagt Kyoto-vedtaket om å stogge
veksten eit ynkeleg lite steg. Men kanskje likevel eit steg i rett lei, viss
det blir følgt opp.
Sjølvsagt kan me håpe på at teknikken for utnytting av vind- og solkraft
blir betra og at desse energikjeldene slår gjennom og endå meir på at
hydrogendrivstoff (som er ein kjemisk reaksjon og ikkje brenning og difor
ikkje gir CO-2-utslepp) kan brukast i framtida. Men enno er dette som fuglar
på taket. Solceller og vindmøller og bølgjekraft monnar lite i høve til den
enorme energibruken i dag.
Om me avgrensar oss til det smålåtne målet å oppfylle Kyoto-pliktene og
altså fryse energibruken, må me likevel forme delmål for dette for alle
delar av samfunnet, for industriproduksjon, for energiforbruk i heimane, for
samferdselen osv. Det å planleggje samferdsel ut frå at folk skal reise
vesentleg meir i framtida, strir mot dette. Det inneber at vårt land på nytt
plasserer seg blant verdas verste miljøsinker.
Så til Haukeli-banen. Blir han ein netto CO-2-produsent eller ein innsparar?
La oss først sjå på forbrukssida:
For det første må banen byggjast. Det blir truleg det største
samferdselsinngrepet i norsk natur til dato. (I følgje Aftenposten opererer
Sørnorske høgfartsbanar med vesentleg lågare budsjett enn Gardermoen, men eg
trur dette er ei sterk underbudsjettering.)
Det blir driving av tunnelar, fjerning av tunnelmasse, fyllingar,
skjeringar, bruer, flytting av hus, bygging av nye stasjonar, øydelegging av
matjord, øydelegging av fortidsminne og alt slikt, med hundretals lastebilar
og gravemaskinar i arbeid i mange år.
Sjølvsagt er såra i naturen ille, og det same er øydelegging av
fortidsminne, fjerning av bustadfelt og andre inngrep i natur og kultur. Men
ikkje noko av dette er avgjerande. Hus kan flyttast, fortidsminne
registrerast grundig og skjemt natur kan me leve med viss fordelane er store
nok. Kultur er langt meir enn natur fornybar. Då er det verre med dei
utsleppa og den forureininga anleggsaktiviteten fører med seg. Og med den
dyrka jorda som blir øydelagt. Og med at beiteområde for vilt og husdyr blir
delte i to. For ei sterk global oppvarming og reduserte dyrka areal og
utmarker kan kanskje ikkje generasjonane etter oss leve med.
For det andre må banemateriellet produserast, altså skinnene, svillene,
kraftleidningane, mastene, stasjonane, lokomotiva og vognene med det
materialforbruket og det energiforbruket og den forureininga det medfører.
For det tredje krev det å drive banen store energimengder. For jernbane
bruker rett nok mindre energi enn fly, men er likevel svært energikrevjande.
Visstnok går det mellom tre og fire togpassasjerar på ein flypassasjer. Og
sjølvsagt er det slik at om toga skulle bruke fornybar vasskraft og ikkje
olje, legg dei samtidig beslag på energi som også kunne nyttast til andre
formål.
Så er neste spørsmål om banen vil føre til meir transport samla sett. Det
kan skje både fordi eit nytt og lokkande transporttilbod ligg føre og fordi
han vil binde banetilhengjarane til å arbeide politisk for meir transport,
slik at prosjektet deira ikkje skal bli ein fiasko. Skjer dette, må det
førast på den energimessige tapskontoen. Sørnorske Høgfartsbanar har altså
laga sine reknestykke ut frå det premisset at trafikken mellom Aust- og
Vestland skal auke med 49 prosent dei neste fem eller ti åra.
Alt dette kan det reknast konkret på. Eg har ikkje bakgrunnsmateriale for
det, men momenta over viser at det vil gå med store mengder energi både til
bygging og drift av banen.
Så kjem me til innsparingane. Dersom ein del av flytrafikken, eller rettare
skrive den flytrafikken som ikkje kan unngåast, i staden kan lokkast eller
dirigerast over til tog, er det sjølvsagt ei viktig miljøvinning. Om me får
opplysningar om utviklinga i innanlandsk flytrafikk i land med og land utan
høgfartstog, kan me få ein peikepinn på om dette er ei sannsynleg utvikling
og om det er grunn til å tru at denne endringa i trafikkmønster blir så stor
at ho meir enn veg opp det auka energiforbruket bygging av høgfartsbanen
medfører. Så eg vonar Sørnorske høgfartsbanar kan gi informasjon om dette.
Viss det er slik, altså viss det er rimeleg grunn til å tru at overgangen
frå fly til tog kompenserer for den forureinsinga banebygging og eventuell
transportauke medfører, er det argument innanfor Kyoto-rammene for å byggje
Haukelibanen.
Men eit endå viktigare spørsmål står att. For som nemnt må forbruket av
fossilt brensel ned med 60 til 80 prosent for å finne eit varig balansenivå
mellom utslepp og binding av CO-2. I dette perspektivet er det liten tvil om
at framtidsstrategien må vere å gjere område meir sjølvberga og redusere fri
flyt både av varer og folk mest råd. I dette perspektivet er det vanskeleg å
forsvare ein ny Haukelibane.
Olav Randen