*****************************************************
Olav Randen og Trond Andresen !
Eg har med interesse følgd debatten dykkar. Men den kan lett spore av.
Det er jo ikkje primært eit spørsmål om prosjektet Haukelidbanen bør få
støtte eller ei, men samferdsle-politikken i Noreg og spesielt korleis ein
brukar pengane til jarnbanen. Etter mitt skjøn grenser det t.d. til
miljøkriminalitet å byggje eit nytt dobbeltspor Skøyen-Asker etter
Jernbaneverket sine planar. Prosjektet vil i praksis berre legitimere ein ny
E18 av di effekten til baneprosjektet vil vere marginal. Ein ville faktisk
kunne oppnå mykje av det same utan noko byggjearbeid i det heile, t.d. med
eit anna ruteopplegg.
Men òg ved debatten om Haukelidbanen kjenner eg trong for å nyansere
einskilde oppfatningar før dei fester seg. Eg veit t.d. ikkje kva referat
frå fagkonferansen du sikter til, Olav, men Mathieu har i alle høve ikkje
sagt noko om at høgfartstog vil doble trafikken på 20 år - i den forstand at
tilbodet vil genere masse ny trafikk. Noko slikt vil heller ikkje vere
tilfelle for Haukelidbanen. Her er trafikkprognosen for persontrafikken på
Haukelidbanen i år 3 etter baneopning, på i alt 2.900 mill. p-km:
Overførd flytrafikk: 1.100 mill. p-km
Overførd biltrafikk: 775 mill. p-km
Overf./eksist. togtrafikk: 300 mill. p-km
Nyskapt togtrafikk: 725 mill. p-km.
Eg skal ikkje leggje meg opp i kva som er "ein del" (av flymarknaden) og kva
som er "mange" (nye reisande). Berre så mykje:
I 1998 var det 4,21 mill. reisande på flysambanda sør for Hardangervidda.
Det svarer til vel 11.500 personar pr. dag. Ser ein bort frå Stavanger -
Kristiansand og Lista - Oslo (til saman 340 reisande pr. dag) vil
Haukelidbanen etablere eit framifrå alternativ til alle desse flysambanda.
Me har gått ut frå at (den relevante) flytrafikken vil vekse frå knapt
11.200 reisande i 1998 til 16.700 reisande i det året banen evt. vil stå
ferdig, eller med 49 %. Dersom banen skulle stå klar i år 2005, noko som
ville krevd eit vedtak i morgon, ville det svare til ein årleg auke på 5,9
%. Dette er mindre enn gjennomsnittet dei siste 20 åra. Dersom banen først
skulle stå ferdig i år 2010, ville ein kome opp i same nivå med 3,7 % årleg
auke. Eg vil framleis kunne vere samd i karakteristikken "gigantisk vekst",
men noko mystisk er det altså ikkje.
Og så har me altså vurdert dei ulike strekningane, jamførd togtilbodet
med flytilbodet og kome til ei gjennomsnittleg overføring på knapt 47 %,
eller 7.800 reisande pr. dag. Det svarer til 1.100 mill. p-km årleg ved 385
km reisedistanse med tog. Eg kan òg nemne at me har fått ein del reaksjonar
på overføringsprosenten vår (47 %). Mange meinar den er for låg, i sær om
ein kombinerer eit godt togtilbod med t.d. mindre skjulte subsidier til
luftfarten. I så fall vil prognosane for overførd flytrafikk auke
tilsvarande og endre tilhøvet mellom overførd og nyskapt trafikk.
Men 725 mill. p-km i nyskapt togtrafikk er naturleg nok ganske mykje.
Irekna nyskapt biltrafikk til og frå stasjonane gjev den eit merkbart utslag
i t.d. CO2-rekneskapen vår. Dei som studerer materielet vårt, vil då òg
sitje att med det inntrykket at nyskapt trafikk er noko me helst vil ha
minst mogeleg av. Ein bør difor ikkje fremje den førestillinga at størst
mogeleg nyskapt trafikk er tilsikta frå vår side eller jamvel vil vere ein
føresetnad for å få reknestykket til å gå opp.
På den andre sida kan noko nyskapt trafikk òg ha føremonar. T.d. ungdom
som kan bu på heimstaden sin under utdanning, medan dei i dag må flytte til
dei største byane. Ikkje all "vekst" og "utvikling" er negativ, men kan t.d.
vere det motsette av avfolking og brakkleggjing av ressursar. Her må eg òg
ta avstand frå framstillinga di, Olav, om at det var byområda åleine som
vart råka / fekk nyte godt (stryk det som ikkje høver) av den utviklinga
høgfartstoga i utlandet har ført med seg. Både Mathieu og eg har alltid
snakka om regionane, ikkje berre byane. Poenget med toget, ikkje minst i
motsetnad til flyet, er jo at den stoggar undervegs. Og ved Haukelidbanen er
det faktisk planlagt såpass mange stogg undervegs at einskilde har rista på
hovudet over det dei oppfatter som framlegg til å tape flytrafikk. Skulle
ein berre stogge i Drammen, ville ein t.d. kunne ha køyrt Haugesund - Oslo
på 1:44.
Det er heller ikkje rett at høgfartstog har provosert fram ei uhyrleg
auke i den generelle reiseaktiviteten - eller vil gjere det. Talet du, Olav,
oppgjev for høgfartssambandet Paris - Lyon, 20 millionar reisande pr. år,
gjeld for trafikken til og frå Paris, altså irekna alle toga som brukar i
det minste delar av sambandet til og frå heile det søraustre Frankrike,
inkl. Marseille, Avignon, Grenoble, Dijon, osb. Den delen som er mellom
Paris og Lyon, utgjorde om lag 7 millionar reisande årleg i 1997, mot knapt
700.000 med fly. Hadde ein ikkje bygd høgfartssambandet, ville flytrafikken
- etter det ein ser av andre samband elles i Frankrike - i dag vore på
bortimot 4 millionar reisande. (Dette er diverre ikkje noka uvanleg auke i
flytrafikken i ein periode på om lag 30 år.) Irekna overførd biltrafikk og
den trafikken som gjekk med tog frå før, er difor 7 millionar reisande ikkje
noko spesielt underleg - og i alle høve ikkje resultat av formidable mengder
nyskapt trafikk gener!
ert av høgfartstog.
Følgjeleg byggjer du, Olav, spekulasjonar på sviktande grunnlag. Det er
faktisk også slik at store franske verksemder har flytta hovudkontora ut av
Paris og lokalisert seg i distrikta, om lag 60 - 90 minutts togtur frå Paris.
Dersom det elles er ting de lurer på, er det berre å ta kontakt med meg.
I alle høve når det gjeld det som faktisk er planlagt eller prognostisert,
skal eg nok klare å svare på.
Med venleg helsing
Jørg Westermann
Sørnorske Høgfartsbanar
dagleg leiar