Så noen NRKs "Brennpunkt" på tirsdag? - Om det visjonære prosjektet med et
nytt nettverk for høyhastighetstog i sør-Norge (eks. Oslo-Bergen - 2.5
timer, hvem i huleste vil da ta fly via Gardermoen?). Se kart på
http://www.itk.ntnu.no/ansatte/Andresen_Trond/tgv/nett.jpg
Dette er et meget gjennomarbeidet prosjekt, ledet av den tyske
jerbaneekspert Jørg Westermann, bosatt i Ålesund, og finansiert av 14
kommuner som vil ha fordel av et slikt prosjekt.
NSB-ledelsen har avvist dette i årevis, er i fistel og kaster bare dritt på forslaget,
men uten saklige motargumenter. Under vedlegges en sur kommentar i
Aftenposten, og Westermann sitt svar, som jeg i skrivende stund ikke veit
om han har fått på trykk.
Trond Andresen
PS Se også
http://www.ifi.uio.no/~terjek/rail/articles/010398erha.html
******************************************************
http://www.aftenposten.no/meninger/kommentarer/d81458.htm
>Statsråd Fjærvoll på ville spor
>
> Henrik Width
>
> Politisk journalist
>
> Samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll tenker høyt, så høyt at bakkekontakten
> forsvinner.
>
> Statsråd Fjærvoll sender ut andre politiske signaler enn sin forgjenger Odd Einar
> Dørum, mens den nye samferdselsdepartementets nye statssekretær ikke tør love
> noe som helst. Takket være Fjærvoll er det kommet nytt liv i en gammel tog-idé som
> for lengst burde vært begravet. Statsråden er ikke fremmed for å utrede bygging av
> høyhastighetstog fra Oslo over Haukeli til Bergen. Med sidespor til Haugesund. Prisen
> er løselig anslått til 25 milliarder kroner. For sammenligningens skyld: Det er like mye
> som hovedflyplassen på Gardermoen, flytoget og nytt Rikshospital til sammen. Og
> enda blir det et par milliarder igjen.
>
> I onsdagens spørretime understreket riktignok Fjærvoll at det neppe noen gang blir
> aktuelt å finansiere dette over offentlige budsjetter. Statsråden svingte seg til de store
> verbale høyder ved å fremheve at "det ikke er forbudt med privat planlegging". Dette
> prosjektet kunne kanskje være det første privat planlagte og finansierte
> jernbaneprosjekt. Med det blir ikke noe bedre av den grunn.
>
> "Det er ikke slik at alt som skal skje i transportsektoren i fremtiden trenger å gå over
> offentlige budsjett. Det er å tenke nytt", kunne samferdselsministeren slå fast i
> Stortinget onsdag. Fjærvoll tenker dermed nyere enn regjeringen han er en del av.
> Den gang koalisjonspartner Odd Einar Dørum var samferdselsminister ble det også
> lansert planer om privat innsats i samferdselssektoren. Private veibyggere i Østfold
> mente privat kapital skulle rette ut de verste flaskehalsene på europaveiene gjennom
> fylket. Dørum avslo, blant annet fordi det ikke er mangel på offentlige penger som gjør
> at alle planlagte vei- og baneprosjekter settes i gang. Det er hensynet til det almene
> trykk i norsk økonomi. Noen hundre millioner i Østfold kan sette i gang inflasjon og
> skape press, mens 25 milliarder over Haukeli ikke gjør det.
>
> Statsråd Fjærvoll hilser velkommen luftige planer til 25 milliarder kroner, mens hans
> statssekretær i møte med NSB ikke tør å love 140 millioner kroner for å sette
> Østfoldbanen og Kongsvingerbanen i stand til å tåle den norsk-svenske satsingen på
> tog fremfor fly mellom de skandinaviske hovedsteder. Mens Regjeringen taler varmt
> for allehånde avgifter som skal tvinge flypassasjerer til heller å velge toget. Da henger
> ikke politikken på greip.
*************************************************
Jørg Westermann svarer:
>Synsing utan bakkekontakt
>
>Samferdsleministeren har signalisert varsam interesse for å sjå nærare på
>høgfartstog-prosjektet Haukelidbanen. For politisk journalist Henrik Width i
>Aftenposten er dette allereie alt for mykje. I ein kommentar den 14.5.99
>hevder Width at prosjektet bør gravleggjast levande, før ansvarlege
>styresmaktar i det heile har gått seriøst gjennom planmaterialet.
>
>Då har altså eit interkommunalt selskap, bygt opp av m.a. 14 kommunar i fem
>fylker, brukt nærare 10 år på å utarbeide eit moderne transportsystem som
>vil gje både snøggare, rimelegare og meir påliteleg transport enn bil, fly
>og trailer – ved langt lågare ressursbruk og færre miljøskader. Ein har
>gjennomført omfattande marknadsanalysar, planlagt traséane meter for meter i
>samråd med faginstansane for natur, miljø og kulturarv og dei involverte
>kommunane, kome med presise framlegg til ruteplanen,
>korrespondanse-opplegget og rabattordningar, utarbeidd detaljerte
>kostnadskalkylar for både drift, infrastruktur og finansiering, osb.
>
>Men for Aftenposten har dette aldri vore av nemneverdig interesse. Der trur
>ein ein kan felle ein dom utan å setje seg inn i saka. "Luftige planar" utan
>bakkekontakt, hevder Width. Men nokon argument har han ikkje. Han berre
>nektar å tru at det kan finnast alternativ til jarnbanepolitikken Noreg
>fører i dag. Men hadde det ikkje vore ein idé for ein journalist med respekt
>for seg sjølv å spørje om NSB nødvendigvis må vere den einaste
>premissleverandøren for all diskusjon om tog. Kan det t.d. tenkjast at NSB
>sine framlegg til utvikling av jarnbanen ikkje er resultat av faglege
>vurderingar, men primært er tillempa den perifere rolla jarnbanen ifølgje
>rådande samferdslepolitikk skal ha? Og at denne samferdslepolitikken i all
>hovudsak byggjer på myter, i staden for fagkunnskap, i alle høve når det
>gjeld jarnbane?
>
>Lat oss ta nokre av dei mest seigliva fordomane. Me er berre fire millionar.
>Riktig. Men på fjernstrekningar reiser me 8–20 gongar så mykje som folk i
>andre land, sett i høve til folketalet. I tillegg til biltrafikken vil det
>t.d. vere minst 17.000 flyreisande kvar dag på sambanda sør for Sognefjorden
>før eit banealternativ står ferdig. Det åleine svarer til 55 tog kvar dag i
>kvar retning. Då Frankrike starta detaljplanleggjinga av høgfartsbanen
>Paris–Lyon, var flytrafikken mellom desse to millionbyane om lag like stor
>som mellom Ålesund og Oslo i dag!
>
>Me har vanskeleg terreng. Javisst. Men utanom Oslofeltet har Noreg ein særs
>gunstig geologi. Ein tunnel på Vestlandet kostar t.d. halvparten av ei
>dagstrekning i Tyskland, m.a. grunna lite stabil undergrunn og høge
>tomteprisar i tettfolka område.
>
>Togdrift løner seg berre i det sentrale Austlandet. Langt ifrå. Nærtrafikk
>krev store driftstilskot i alle land, ikkje minst grunna svært varierande
>kapasitetsutnytting. Fjernsamband går derimot med overskot, i sær ved høg
>fart. Eit høgfarts-prosjekt som Haukelid-nettet vil difor ikkje berre spare
>Austlandet for mykje av trailertrafikken til og frå Vestlandet, men òg gje
>eit mykje betre togtilbod i hovudstadsområdet enn elles oppnåeleg.
>
>For det er akkurat det som er poenget. Høgfarts-konseptet er ikkje meint som
>supplement til Jernbaneverket si tenkning, men som erstatning. Togreisetida
>Drammen–Oslo vil kunne kome ned i 18 minutt, Skien–Oslo i 56 minutt, mot 31
>og 105 minutt etter Jernbaneverket sine planar. Toga vil kunne gå mykje
>oftare av di overførd fly- og biltrafikk tillet langt høgare rutefrekvens
>enn overførd biltrafikk åleine. I staden for å vente år etter år på
>offentlege løyvingar, vil nye spor kunne finansierast gjennom låneopptak.
>Fjerntrafikken vil gje overskot som kan dekkje avdraga og rentene. Og ikkje
>minst: i staden for å halde liv i eit togtilbod som svært mange ikkje har
>bruk for, men kvart år må betale milliardsummar for i subsidier, vil me få
>eit effektivt og lønsamt transportsystem.
>
>Dette er ingen svevande visjonar. Dette er konkrete, teknisk og økonomisk
>gjennomførbare planar som har teke form i ein årelang prosess. Mange har
>bidratt med konstruktive innspel. NSB meldte seg derimot ut alt i starten.
>Dei har heller aldri påvist feil eller kome med faglege innvendingar. Det
>hadde difor gjort seg om Aftenpostens politiske journalistar tørka av
>hånfliren og interesserte seg ein smule for realitetane.
>
>Jørg Westermann
>Sørnorske Høgfartsbanar
>dagleg leiar
