Kronikk i Dagens Næringsliv, 5-7-1994 (svakt revidert),
en lignende kronikk har seinere stått i Dagbladet
Miljøet i byer og tettsteder er kraftig forringet av biltetthet, støy, utslipp, og problemene øker stadig. Forskere konkluderer med at uansett hvor godt man bygger ut kollektivtrafikken og hvor billig man gjør den, så er ikke dette tilstrekkelig for å redusere bilismen. Man må også innføre restriksjoner på bruk av privatbil.
Bymiljø er en begrenset ressurs, som bilister i dag forbruker fritt. De nåværende drivstoffavgifter skiller ikke mellom kjøring der den lokale belastning er stor, og der den er liten. Det trengs med andre ord et særskilt virkemiddel for å stimulere den enkelte bilist til å begrense sitt "uttak av ressursen bymiljø". Teknologien gjør det nå for første gang mulig å fakturere den enkelte bilist direkte for hvor mye han belaster sentrale bystrøk med sin bilbruk.
Kjente virkemidler for bilbegrensning, slik som avstenging av soner, kjøring annenhver dag m.fl., er lite fleksible. Og de såkalte bomringene gir liten miljøgevinst, fordi man kan kjøre rundt og forurense så mye man vil når man først har passert ringen. Men ved å bruke KØFRI-teknologien (kjent fra bomringene i Oslo og Trondheim) på en annen måte, kan man begrense den enkelte bilist sitt bymiljøforbruk på en kostnadseffektiv, rettferdig og fleksibel måte. Forslaget er som følger: Man pålegger alle motorkjøretøy i Norge å ha en KØFRI-brikke i tillegg til de ordinære kjennetegn. Siden alle kjøretøy har brikke, bortfallet behovet for manuell innkreving. De nåværende bomringer avvikles. På innfartsveier, og dessuten i et mønster tettere og tettere inn mot sentrum i norske byer og tettsteder, installeres det antenner ("målepunkter") i et KØFRI-system. Hver gang kjøretøyet passerer under ei lita radarantenne (som enkelt og rimelig kan monteres på en stolpe), vil et signal fra antenna slette tellerskritt som ligger lagret elektronisk i en brikke på frontvinduet (dette svarer til det som skjer når det klippes i et vanlig klippekort for kollektivtrafikk).
Brikken kan tilhøre hvem som helst, ikke nødvendigvis bilføreren. Det trekkes flere tellerskritt pr. passering jo nærmere rushtida man insisterer på å kjøre, og jo hardere trafikkbelastet det aktuelle målepunktet er. Alle byer og tettsteder i Norge har installert dette systemet. Vi tenker oss at hver bileier i Norge - som motytelse for sin innbetaling av de obligatoriske 1500 kr. i veiavgift - får tildelt, la oss si, 1500 "bymiljø-tellerskritt" pr. år. Denne grunnkvoten vil være tilstrekkelig for moderat bilbruk i sentrum, svarende kanskje til en byrunde med bil pr. uke i Oslo.
Men systemet er fleksibelt sjøl om det er restriktivt, fordi man fritt kan velge når og hvor man vil kjøre. Anta så at en bilist slipper opp for tellerskritt før året er omme. For det første har han/hun da vært en lite miljøbevisst person, og bør la bilen stå. Men hvis bilisten absolutt vil kjøre mer, kan miljø-tellerskritt kjøpes fra andre som ikke har bruk for sin tildelte kvote, eller fra et begrenset ekstralager av tellerskritt som de enkelte byer/kommuner har avsatt til dette formål. Prisen for slike tellerskritt vil dannes fritt på et marked som automatisk vil oppstå for slikt. Kjøp og salg foregår enkelt ved at et sentralt datasystem får beskjed om å overføre tellerskritt fra en "konto" til en annen , omtrent som ved girering av penger i dag.
I noen grad vil de rike komme bedre ut ved at de kan kjøpe seg ekstra tellerskritt. Men systemet er forholdsvis sosialt rettferdig, siden alle i utgangspunktet får tildelt en like stor grunnkvote mot den obligatoriske veiavgiften. Merk at mange forskjellige betalingsprofiler er mulige: Alt fra ren rasjonering (= gratis utdeling av et visst antall tellerskritt pr husstandsmedlem og sosialt rettferdig), til full pris fra første tellerskritt og salg på markedet (usosialt, men det gir ekstra inntekter til kollektivtrafikken og er lettere å administrere). Man kan også tenke seg en kombinasjon hvor firmaer kjøper tellerskritt til full pris uten øvre tak, men hvor husstander har et rasjoneringslignende system. Poenget er at man kan prøve forskjellige varianter, uten å gjøre en eneste kostbar fysisk endring i installasjoner og utstyr. Man trenger bare omprogrammere datasystemet. Forøvrig er systemet billig i installasjon også, hvert målepunkt vil koste under 100.000 kr., og en brikke noen tiere. Et landsomfattende system vil dermed komme på noen få hundre millioner kr., som er peanuts i forhold til prisen på de gigantiske veiprosjekter som nå settes ut i livet.
Det foreslåtte system har den fordel at det ikke rammer folk i distrikts-Norge, som har et rimelig krav på å kunne kjøre en del med personbil. De vil betale nesten bare drivstoffavgift som før, fordi miljø-tellerskrittene kun registreres i byer og tettsteder. Kombinasjonen er god: Drivstoffavgift begrenser de globale utslipp, mens miljøtellerskritt begrenser de lokale og ekstra store miljøplagene i byer og tettsteder.
En hyppig innvending mot slike systemer har vært at de kan misbrukes til å kartlegge folks bevegelser. Siste generasjons KØFRI-teknologi kan implementeres slik at den sikrer 100% mot slikt misbruk. Der lagres det ikke informasjon om passeringen i datasystemet, fordi informasjonen bare ligger i antall klipp som er igjen i det "elektroniske klippekort" som sitter i bilens frontrute. Det er ingen informasjon om bilførerens identitet noe sted i systemet. De industrielle perspektiver bør også telle med i vurderinga. Mulighetene til å gjøre Norge til pionernasjon, er til stede. Bedriften Micro-Design i Sør-Trøndelag har gjennom det radarbaserte KØFRI-systemet utviklet en avansert, elegant og billig teknologi for begrensning av bilbruk. De deltar på konferanser og markedsfører dette verden over. Behovet er skrikende. Los Angeles, Mexico City, Bangkok, Sao Paulo, London, Roma og et stort antall andre storbyer er i ferd med å kveles i biltrafikk. I Athen har man regelen om at man bare kan kjøre 2. hver dag basert på like eller ulike siffer i nummerskiltet. De velstående kjøper seg motorsykkel eller en ekstra bil og omgår systemet. Reguleringsmetodene er primitive, i den grad de finnes. Men problemet er at andre lands regjeringer ikke synes interesserte i bedre systemer så lenge de ikke kan leveres fra egen innenlands industri.
Det er alså nødvendig å komme over en kneik her, for å bryte gjennom med denne teknologien internasjonalt. Hvis den norske regjering skjønte det enorme potensialet som ligger i dette (den har ikke skjønt det til nå), så gjorde den følgende: Erklærte Norge som pilot-nasjon for elektronisk trafikkbegrensning. Satte i gang utbygging av systemet over hele landet. Påla alle kjøretøyer å ha brikke. Innførte de nødvendige lover og regler som trengs for et slikt system. Lot f.eks. Televerket administrere målepunkter, linjenett, innkreving og tellerskrittsystem (dette ville skape noen hardt tiltrengte nye arbeidsplasser der). Med hele Norge som pilotområde, ville man i neste omgang kunne gå ut til resten av verden med mye sterkere kort på handa. Vi ville gått foran for å få løst et av de verste miljøproblemene vi har i den moderne verden, og kanskje fått arbeidsplasser og eksportindustri på kjøpet. Regjeringa har forholdt seg passive på dette feltet i 5 år. Hvor lenge skal den fortsette med det?
Tilbake til vårt eget land: Det foreslåtte system kan revolusjonere trafikkbildet i miljøvennlig retning. Spørsmålet er bare om den den politiske viljen er til stede. Spesielt går utfordringen til de bilvennlige partier Høyre og FrP. På den ene side reagerer disse partiene nærmest refleksmessig mot alle innstramninger i privatbilismen. På den andre side er de jo tilhengere av at folk skal betale for sitt forbruk på andre områder, f.eks. gjennom diverse egenandeler på slikt som før har vært finansiert over skatteseddelen. H og FrP ser det som sjølsagt at en person som ringer mye, eller sløser med strømmen, skal betale tilsvarende mer for det. Da håper jeg at de også ser poenget i at uttaket av et annet begrenset gode, bymiljø, også bør faktureres proporsjonalt med den enkelte bilist sitt forbruk av dette.